28 mars 2011

OUI, OUI, OUI, NOUS AVONS ET PLUS QUE JAMAIS BESOIN DE VOUS!
Le rapport final du bureau enquêtes et analyses CIAIC, l'équivalent du BEA en France, devait comme le stipule le protocole de Montréal être remis au bout de deux ans, entre août et décembre 2010: aucun respect du protocole, aucune date d'annoncée. D'après les avocats la date de remise de ce rapport pourrait avoir lieu en aôut prochain, et pourquoi pas le 20, date de la tragédie!!!

La plainte déposée auprès du tribunal de Californie aux USA contre Boeing n'a pas été retenue et rejetée, le FNC (Forum Non Conveniens) a été prononcé, ce qui veut dire en clair "allez jouer dans votre cour et ne venez pas attaquer nos compagnies".
Le FNC est un outil d'extrême protection pour les firmes américaines et contre les plaignants étrangers qui légitimement, demandent une enquête et un procès. Nos experts ont des éléments techniques confirmant le dysfonctionnement d'une sonde mal placée qui a nécessité le retour de l'avion pour une intervention de maintenance. Cette intervention n'a duré que 20mn avec des ordres pour que l'avion redécolle alors que l'intervention n'avait pas résolu le dysfonctionnement. L'avion redécolla : 154 Morts.

Après la plainte déposée auprès du tribunal civil de Barcelone, lieu du nouveau siège de Spanair, le juge devait logiquement statué au mois de Février. Ce dernier sursoit à la décision en reportant celle-ci à la conclusion du jugement suite à la plainte déposée au tribunal pénal de Madrid: les calandes Espagnoles.
Le juge de la cour N°11 de Madrid attend le rapport de la CIAIC avant d'ouvrir un "éventuel procès" pour le crash de Spanair avec la disparition de 154 passagers, toujours "les calandes Espagnoles".

Les membres d'Afectados participent à de nombreuses réunions, colloques, congrès internationaux pour cette amélioration et pour le bien commun, sacrifiant souvent leurs vies professionnelles et personnelles.
Pour ceux qui ne sont plus, pour ceux qui ont été sacrifiés au nom des profits et au détriment de la sécurité, pour les 154, pour Ethan et Pierrick, pour Pilar, pour Dominico, pour...
Les membres de l'association au delà de leurs souffrances, n'auront de cesse de se battre pour que cela ne se reproduise pas.
OUI, OUI, OUI, NOUS AVONS ET PLUS QUE JAMAIS BESOIN DE VOUS TOUS.

16 commentaires:

Henri a dit…

Vous pouvez compter sur moi
Henri Marnet-Cornus

HENRI a dit…

SPANAIR 5022 : des mises en examen
Selon Aviationdigital.com, le juge d’instruction en charge du dossier vient de mettre en examen 3 cadres de la compagnie SPANAIR pour manque de formation du personnel de maintenance et utilisation abusive de la liste minimale d’équipements (MEL). Selon ce média, le juge d’instruction n’a pas, pour l’instant, établi la responsabilité de la DGAC espagnole, mais ce n’est pas fini. En effet, comme toute administration de l’aviation civile qui se respecte, la DGAC espagnole avait l’obligation de garantir aux passagers le bon fonctionnement de la compagnie SPANAIR.



Lire le dossier



Par ailleurs, la CIAIAC (commission d’enquête technique) ne devrait pas tarder à publier son rapport final. A ce sujet, lire ou relire la note du 17 décembre dernier : « une enquête systémique ou rien du tout »

PATRICK a dit…

DES AVERTISSEMENTS IGNORES.
Dans une longue lettre adressée le 1er juin 2011 à la directrice de l’Agence espagnole pour la sécurité aérienne, le contrôleur Javier Aguado del Moral dénonce le niveau de sécurité du transport aérien en Espagne. A propos de l’accident du 20 août 2008 à Madrid, il affirme que les pilotes ont probablement oublié de sortir les volets dans la précipitation afin de limiter le retard et éviter ainsi des représailles de leur compagnie. Il ajoute que, dans cette compagnie, les pilotes se plaignaient publiquement que SPANAIR faisait pression sur eux afin qu’ils ne respectent pas la réglementation. L’administration espagnole en avait été informée mais ces avertissements avaient été ignorés.
Dès le mois d'Août 2008,certains médias avaient indiqué ces pressions et dans ce blog j'avais aussi et de toute évidence relayé Les déclarations des Pilotes.

PATRICK a dit…

LES CAUSES DU CRASH.
Le 20 août 2008, le vol JK 5022 décrochait au moment de l’envol : 154 victimes

Grâce donc à Javier « Eliot Ness » Aguado del Moral, contrôleur de l’Agence espagnole pour la sécurité aérienne, les causes du crash du MD 82 sont maintenant connues :



- Au moment du crash, la situation financière et l’environnement social de Spanair sont dégradés. C’est un « chaos organisationnel » selon le SEPLA, syndicat de pilotes espagnol. Le personnel subit des pressions pour que le programme des vols soit respecté même si, pour cela, la réglementation doit être ignorée.

- Le MD 82 a une panne récurrente qu’on n’a pas le temps de traiter : l’avion doit voler

- Le retour d’expérience concernant cette panne n’a pas été pris en compte correctement (accident similaire d’un MD-82 à Detroit le 16 août 1987)

- Les mécaniciens agissent dans la précipitation pour remettre l’avion en ligne : utilisation de glace pour baisser la température mesurée par une sonde (ce n’est pas une procédure autorisée), utilisation abusive de la liste minimale d’équipements (MEL).

- Les pilotes agissent dans la précipitation pour décoller : non respect des check-lists, oublie de sortir les volets à la position 11°. Ils ne s’en aperçoivent pas car l’alarme TAKEOFF WARNING ne fonctionne pas (conséquence de la panne non traitée). La rotation est effectuée à une vitesse trop faible pour la configuration volets = 0° : décrochage. 154 morts.
Il est donc évident maintenant que la responsabilité de la compagnie Spanair est engagée dans ce drame de même que celle de la DGAC espagnole.

Note : dans son éditorial du 25 août 2008 (aeromarmoning.com), Pierre Sparaco, fidèle à lui-même, s’en prenait violemment à ceux qui émettaient des doutes quant au niveau de sécurité de la compagnie Spanair. Il écrivait : « Une telle accusation est d’autant plus grave, d’autant plus méprisable, qu’elle n’est jamais basée sur des sources crédibles et moins encore recoupées. »
Il est temps que des médias indépendants (et qui ne se limitent pas à « faire des coups » pour booster les ventes) s’emparent de ce dossier avant que la CIAIAC ne publie son rapport final.
Rapport qui devait être remis en Décembre et qui tarde à venir,en tout état de cause,il sera déterminant pour les procédures en cours.

PATRICK(presse) a dit…

Y la pregunta es: ¿Quién debería supervisar e inspeccionar ese mantenimiento?
Un perito francés asegura que el deficiente servicio de mantenimiento de Spanair contribuyó al siniestro

Europa Press

Un perito francés experto en siniestros aéreos ha ratificado ante el juez Javier Pérez, que investiga el accidente del vuelo JK5022 de Spanair en el aeropuerto de Barajas, las conclusiones de un informe en el que asevera que "el deficiente" servicio de mantenimiento de la compañía Spanair contribuyó al siniestro en el que murieron 154 personas.




El informe fue encargado por la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 para que investigara el estado del servicio de mantenimiento y de calidad de Spanair en el año 2008. Este perito participó en la investigación del accidente del Concorde ocurrido el 25 de julio de 2000 en el aeropuerto parisino de Roissy-Charles de Gaulle.

Fuentes jurídicas han indicado a Europa Press que el perito ha recalcado ante el juez, "muy firme en sus convicciones", que "si se hubiera hecho una auditoría a los servicios de mantenimiento de Spanair en 2008 se habrían considerado peligrosos".

"Los servicios eran pésimos y contribuyeron al accidente", ha reseñado el experto ante las partes presentes en la ratificación, según han indicado las mismas fuentes.

Los informes realizados por las diferentes partes personadas en la causa penal están siendo en los últimos meses ratificados por los peritos que han participado en los mismos. SISTEMA DE DUPLICIDAD

El pasado 26 de abril, los peritos del SEPLA apuntaron a Boeing como uno de los principales responsables del siniestro al no incorporar en todos los aviones del modelo MD-82 un sistema de duplicidad de alarmas para advertir de los fallos en la configuración de la aeronave a raíz de la catástrofe del accidente de Detroit en 1987.

A raíz del accidente de Detroit, el fabricante instaló en modelos similares un sistema de duplicidad de alarmas. Sin embargo, muchos otros del mismo modelo no incluían este sistema como fue el caso del avión accidentado en Barajas en agosto de 2008.

En líneas generales, los pilotos del SEPLA se quejan de que el fabricante no incluyera un sistema que garantizase que el TOWS sonaría para alertar a los pilotos de cualquier avería o problema en la aeronave.

Además, el instructor Javier Pérez recibirá en los próximos días el informe final de la comisión pericial designada por el juez. Una vez que el escrito esté en el Juzgado, el instructor trasladará el mismo a las partes personadas y señalará los días para que se ratifique el informe.

El informe de la CIAIC, dependiente del Ministerio de Fomento, apuntaba a que los técnicos de mantenimiento --uno de ellos imputado-- revisaron el fallo y consultaron en el libro de equipo mínimo que indicaba que se podía despachar el avión con el calefactor del RAT inoperativo, con la única condición de que el vuelo no se desarrollase en condiciones de formación de hielo, por lo que procedieron a desactivarlo tirando su ’circuit breaker’ correspondiente.

THIERRY a dit…

Bonjour Patrick,

C'est complètement effarant de lire de pareilles choses, et même si cela apporte des réponses, je partage ta douleur et aussi ta colère probable et légitime face a si peu de considération des vies pour de vagues raisons mercantiles détestables.

Bien amicalement,

PASCAL a dit…

Merci Patrick pour toutes ces informations ; et le formidable travail réalisé par les "enquêteurs".

Souhaitons qu'un tel drame ne puisse jamais se reproduire.

Pascal

Henri a dit…

Bonjour,
Pour qu'un tel drame ne se reproduise pas il faudrait que la CIAIAC dise clairement dans son rapport qu'il est inacceptable que la sécurité du transport aérien soit maintenue à un niveau qui ne pénalise pas les objectifs économiques des compagnies aériennes et cela à cause de la corruption de l'administration. Vous pouvez être certains que la CIAIAC ne le fera pas et rien ne changera. Ce faible niveau de sécurité est jugé "acceptable" car le nombre de morts qui en résulte est jugé "négligeable" par les décideurs.
HMC

Nicole et Christian a dit…

Bonjour Patrick,
C'est terifiant a peine croyable mais c'est la verite . Et d'etre dans l'attente depuis autant de temps je NE sais quoi te dire sinon courage et je crois que TU n'en a jamais manque toi et ta famille . Il faut continuer a se battre comme vous l'avez fait depuis Le debut nous sommes a vos cote par la pensee
A bientot amities
Christian nicole

HMC a dit…

Prédateurs
Dans le transport aérien aussi il y a des prédateurs. Ce sont ceux qui maintiennent volontairement la sécurité à un niveau qui ne pénalise pas le bizness des compagnies aériennes. « Ils » voient qu’on exerce des pressions sur le personnel pour que les avions en mauvais état technique volent, mais ferment les yeux. « Ils » savent que la réglementation sur le temps de travail des pilotes est dangereuse, mais ne disent rien. « Ils » écoutent ceux qui poussent des cris d’alarme, mais n’entendent rien. Etc.



Tout le monde se satisfait de ce niveau de sécurité car il en résulte un nombre de victimes que les décideurs et les médias jugent acceptable.



Comme dit Sparaco dans une de ses chroniques (aeromaroning.com) l’aviation commerciale fait [seulement] 0,014 victime par 100 millions de passagers/kilomètres.



Savant calcul pour signifier qu’une vie humaine a peu de valeur dans notre société

HMC a dit…

La fatigue encore…
Dans un communiqué publié hier, l’European Cockpit Association (ECA) qui représente 38650 pilotes appelle au rassemblement de ses membres pour manifester devant le Conseil des ministres de l’UE afin que la future réglementation sur le temps de travail des équipages ait d’abord pour objectif la sécurité des vols.

« L’EASA propose des règles dans le but de diminuer les coûts des compagnies aériennes et non pas de protéger les passagers » s’insurge l’ECA.

Le secret des petits singes grands prédateurs, c'est qu'ils peuvent édicter les règles d'emploi des personnels navigants sans se préoccuper de leur impact sur la santé des personnels et la sécurité des vols. Ils n'auront jamais à assumer les conséquences de leur mise en œuvre. Dans la réglementation en vigueur, ils en ont déjà délégué discrètement la responsabilité individuelle ultime aux navigants eux mêmes. Et de plus, en étendant cette "obligation de retrait" déjà règlementée par des règles de l'air à la "susceptibilité d'être fatigué."

4. Responsabilités des membres d’équipage

4.1. Un membre d’équipage n’exerce pas un service à bord d’un avion s’il sait qu’il est fatigué ou susceptible d’être fatigué ou s’il ne se sent pas en état et que la sécurité du vol pourrait en être affectée.



Une autorité qui n'assume aucune responsabilité de ses actes, mérite-t-elle le titre et les prérogatives d'une "Autorité"? Aux navigants de bien comprendre leur lourde responsabilité pénale et de bien respecter les lois et les règlements.

PATRICK. a dit…

Madrid, 30 Juillet, 2011 .- La Commission d'enquête des accidents et incidents de l'aviation civile, le vendredi a présenté son rapport final sur le crash du vol JKK5022 survenu le 20 août 2008. Lors d'une comparution devant la presse dans lequel les questions n'ont pas été admis, le président de la Commission, Rosa Maria Arnaldo, a exposé les principales conclusions du rapport, en se concentrant presque exclusivement sur les fautes commises par l'équipage du MD82,n'ayant pas correctement configurer l'avion pour le décollage. Cette conclusion ne donne aucune information supplémentaire après presque trois années de recherche.
C'EST LA CULTURE DE LA CULPABILISATION DES MORTS,EN L'OCCURENCE LES MEMBRES DE L'EQUIPAGE.
Bis répétita avec le BEA et la culpabilisation de l'équipage du vol Rio-Paris.
Les bureaux d'enquêtes et analyse étant aux ordres des cies et constructeurs.

PATRICK a dit…

la présidente de la commission d'enquête a également mentionné, à nouveau, sans fournir de preuve concluante que la configuration de décollage d'alarme insuffisante (TOWS, Take Off Système d'alerte) n'a pas fonctionné dans la course AU SOL. Le TOWS est un élément fondamental qui avertit les pilotes de la configuration de l'avion incorrecte. La Commission a omis de divulguer les raisons de cet échec qui n'avait pas eu lieu,et qui aurait empêché l'accident.
Lors de sa comparution, le président de la CIAIAC n'a pas mentionné le rôle que les autorités de l'aviation ont eu dans cet accident. Toutefois,dans le rapport il ya plusieurs recommandations de sécurité adressées à l'Agence de la sécurité aérienne (une agence relevant du ministère du Développement) qui indiquent des défaillances dans la supervision des autorités aéronautiques dans le suivi des opérations de maintenance de Spanair. Il n'a pas eu de mention des cas similaires dans le passé (Detroit, 1987 et Lancelot, 2007), dans lequel rien n'a été fait en vue d'appliquer efficacement les recommandations émises par les organismes compétents. Attire également l'attention sur l'inaction des autorités,ce qui n'a pas été non plus reflétée dans les conclusions du rapport.
Enchaînement des causes
L'Union espagnole des pilotes de ligne veulent rappeler qu'un accident d'avion ne se produit jamais par une seule cause, il est donc extrêmement simpliste d'attribuer à une erreur humaine . Les accidents d'avion surviennent lorsque différents facteurs convergent en un seul endroit. Dans ce cas, nous devrions nous demander pourquoi l'équipage n'a pas eu les mécanismes nécessaires pour percevoir une erreur dans la configuration de l'avion, surtout quand elle est obligatoire dans tous les avions de transport aérien commercial.
Par conséquent,il faut examiner minutieusement le rapport de 300 pages pour élucider toutes les conclusions qui peuvent être tirées. Limiter les causes d'un accident à une erreur humaine ne contribue pas à l'objectif ultime de la Commission des accidents, ce qui est de faire des recommandations afin de prévenir de futurs accidents. L'erreur est un facteur intrinsèque de la race humaine, il est donc impératif d'examiner les raisons sous-jacentes qui ont causé l'erreur de les les résoudre à l'avenir et d'améliorer à moyen et long terme la sûreté de l'aviation.

PATRICK a dit…

Depuis sa création en Octobre 2008, qui a été la première amélioration réelle de la sécurité aérienne en Espagne après l'accident, a mis en œuvre l'amélioration continue de la sécurité.Cette améliorarion sans contexe est à mettre au crédit de notre association Afectados et son travail incessant pour la sécurité aérienne.
L'EFSA doit informer la Commission sur la mise en œuvre de ses recommandations, après analyse de son Comité d'examen de sécurité, dans les 90 jours prévue par le règlement 996/2010 du Parlement et du Conseil de l'Union européenne.
L'EFSA a été créée le 20 Octobre 2008 et sa création a été la première amélioration réelle de la sécurité aérienne en Espagne après l'accident. Depuis, ils ont mis en œuvre l'amélioration continue de la sécurité, parmi lesquels:
L'élaboration de règlements, tant au niveau européen et national pour améliorer la sécurité dans le domaine des opérations aériennes, le contrôle de la navigabilité, les aéroports et la navigation aérienne. En outre, la réglementation concernant le nouveau modèle de l'approche préventive à la supervision de la sécurité.
L'augmentation des mesures préventives et les inspecteurs et l'orientation de l'activité de surveillance pour les éléments les plus faibles de la sécurité du système et d'atténuation des risques.
Européens et internationaux de prise de décision de groupe pour améliorer la sécurité dans tous les domaines: les opérations aériennes, le contrôle de la navigabilité, la sécurité dans les aéroports et la navigation aérienne.
La standardisation et l'unification des profils des inspecteurs de la sécurité, en Europe, appartenant aux autorités des différents Etats membres.
MERCI A TOUS LES MEMBRES AYANT OEUVRE POUR CES AMELIORATIONS SECURITAIRES.

PATRICK a dit…

Néanmoins, ce rapport est un échec complet et en aucun cas il répond aux attentes que les victimes avaient déposées auprès du Ministère du Développement et de démontrer encore une fois que le citoyen n'est pas écouté.
Le rapport ne prend pas en compte les faits qui ont été prouvés dans la juridiction et les déclarations de l'administration doivent être également respectees. Au contraire,ils les utilisent dans certains cas pour cacher la vérité.
Ce rapport confirme la culture dominante du blâme pour les morts, et ne parvient pas à enquêter, en dépit de l'existence d'indices très sérieux qui sont la base de l'accident, répété chaque jour dans chaque avion en vol, par conséquent,elle ne remplie pas son objectif d'améliorer la sécurité aérienne.
Le ministère du Développement et des transport ne respecte pas, ni les citoyens, ni les victimes d'un système de transport qui a omis de sécuriser la vie des utilisateurs Ce rapport est le signe le plus clair de ce que nous disions.
Mais au contraire, nous avons confiance dans la justice, qui a déjà pris des mesures fermes pour établir la vérité et établir les responsabilités correspondantes. Nous sommes donc entre les mains de la justice pour atteindre les objectifs de la l'association Afectados.
LA LUTTE ET LE COMBAT CONTINUENT,ADELANTE.

Anonyme a dit…

Spanair dépose le bilan et cesse toute activité...